Der Renault 30 hat nie einen V8 unter der Haube erhalten. Diese Präzisierung mag überraschen, aber sie bestimmt alles, was man über dieses Modell sagen kann: Der Motor, der ihn ausstattet, ist ein V6 PRV, der direkt aus einem verworfenen V8-Projekt zu Beginn der 1970er Jahre abgeleitet wurde. Diese Abstammung zu verstehen, bedeutet, sowohl die Qualitäten als auch die technischen Grenzen einer Limousine zu erkennen, die zwischen 1975 und 1983 versucht hat, Renault auf das Niveau der deutschen Oberklasse zu heben.
Der V6 PRV des Renault 30: ein V8, dem zwei Zylinder fehlen
Wenn man die Haube eines Renault 30 TS oder TX öffnet, findet man einen V6 mit einem Winkel von 90°. Dieses Detail ist nicht unbedeutend. Ein klassischer V6 hat einen Winkel von 60°, um natürliche Ausgewogenheit zu gewährleisten. Der Winkel von 90° verrät die Herkunft des Blocks: Er wurde als V8 konzipiert.
Zu Beginn der 1970er Jahre haben Peugeot, Renault und Volvo sich zusammengeschlossen, um einen gemeinsamen Hochleistungsmotor, den berühmten PRV, zu entwickeln. Das ursprüngliche Lastenheft sah einen V8 vor. Die Ölkrise von 1973 hat alles in Frage gestellt. Anstatt von vorne zu beginnen, haben die Ingenieure zwei Zylinder des V8 entfernt und den Block mit 90° beibehalten, was Zeit gespart und die Entwicklungskosten gesenkt hat.
Diese Wahl hat direkte Auswirkungen auf das Verhalten des Motors. Der vom V8 übernommene Winkel erzeugt ein intrinsisches Ungleichgewicht bei einem Sechszylinder, was zu Vibrationen führt, die die Ingenieure durch eine Ausgleichswelle kompensieren mussten. Man kann alles über den Renault 30 V8 erfahren, indem man die technischen Datenblätter aus der damaligen Zeit konsultiert, aber man muss im Hinterkopf behalten, dass die Bezeichnung “V8” auf diese mechanische Abstammung verweist, nicht auf einen tatsächlich in Serie produzierten Achtzylinder.
Technische Daten des PRV-Motors: konkrete Merkmale für die Wartung
Vor Ort ist es für einen Besitzer oder potenziellen Käufer wichtig zu wissen, was mechanisch zu erwarten ist. Der V6 PRV des Renault 30 existiert in zwei Hauptkonfigurationen, je nach Baujahr und Version (TS und dann TX).
Architektur und Einspritzung
Der Block ist aus Aluminium, was ihn für die damalige Zeit relativ leicht macht. Die Einspritzung erfolgt über einen Vergaser in den ersten TS-Versionen und dann über eine Einspritzung in der TX ab 1978-1979. Dieser Wechsel zur Einspritzung verbessert die Leistung und die Elastizität, erschwert jedoch die Wartung für diejenigen, die nicht über das passende Werkzeug verfügen.
- V6-Aluminiumblock mit 90°, Hubraum nahe 2,7 Litern, gesteuert durch obenliegende Nockenwelle
- Fünfgang-Schaltgetriebe oder Dreigang-Automatik je nach Version, die Getriebe werden zwischen TS und TX geteilt
- Versorgung durch Vergaser (TS erste Generation) oder mechanische Einspritzung Bosch K-Jetronic (TX), letztere ist heute deutlich gefragter
- Flüssigkeitskühlung mit einem System, das regelmäßige Überwachung erfordert, da die Zylinderkopfdichtungen ein bekanntes Schwachpunkt des PRV sind
Wartungshinweise für den V6 PRV
Die Zylinderkopfdichtungen sind die Achillesferse des PRV-Motors. Der Aluminiumblock und die Leichtmetallzylinderköpfe vertragen Überhitzungen schlecht. Ein vernachlässigtes Kühlsystem kann zu einer Verformung des Zylinderkopfs führen, was eine kostspielige Reparatur bei einem Fahrzeug darstellt, dessen Teile rar werden.
Die Steuerung über eine Kette bietet theoretisch eine höhere Lebensdauer als ein Riemen, aber die Kettenspanner nutzen sich ab und ihr Austausch erfordert das Abnehmen eines Teils der Vorderseite des Motors. Die Rückmeldungen hierzu variieren je nach allgemeinem Zustand des Fahrzeugs und der Wartungshistorie.
Renault 30 TS gegen TX: Was sich wirklich von einer Version zur anderen ändert
Die beiden Hauptversionen des Renault 30 unterscheiden sich nicht nur durch die Einspritzung des Motors. Die TX, die auf dem Pariser Autosalon 1978 vorgestellt wurde, markiert einen signifikanten Qualitätsanstieg.
Was die Ausstattung betrifft, erhält die TX Aluminiumfelgen, getönte Fenster und ein überarbeitetes Interieur mit hochwertigeren Materialien. Der zentrale Fuß (B-Säule) in Chrom wird zu einem visuellen Unterscheidungsmerkmal. Die Einspritzung verbessert die Gasannahme und reduziert den Verbrauch im Vergleich zum Vergaser, obwohl der V6 PRV im Vergleich zu den Viertaktmotoren der damaligen Zeit nach wie vor durstig bleibt.
Die ursprüngliche TS, die bereits im März 1975 auf den Markt kam, hat mehrere Modelländerungen erfahren: Änderung der Motorversorgung ab 1977 (mit einem leichten Leistungsrückgang), gefolgt von schrittweisen Verbesserungen des Armaturenbretts und der Sicherheitsausstattung. Für einen Sammler ist das Baujahr 1977-1978 der TS das schwierigste zu bewerten, da es die Übergangsänderungen kumuliert, ohne von den Vorteilen der TX zu profitieren.
Youngtimer-Wert und aktueller Markt des Renault 30
Der Renault 30 gehört zu den Modellen, die von Sammlern lange ignoriert wurden, die nun im Youngtimer-Segment an Aufmerksamkeit gewinnen. Mit etwas mehr als 136.000 Exemplaren, die über acht Jahre produziert wurden, war er nie ein massiver kommerzieller Erfolg, was heute die Anzahl der Fahrzeuge in gutem Zustand begrenzt.
Der Markt für französische Youngtimer erlebt ein allgemeines Wiederaufleben des Interesses. Modelle, die vor einigen Jahren niemand wollte, finden nun Käufer bei Sammlern, die ihre Seltenheit und technische Geschichte schätzen. Der Renault 30 TX mit Einspritzung profitiert von diesem Trend, da seine PRV-Technik mit prestigeträchtigeren Modellen wie einigen Volvos und dem DeLorean DMC-12 geteilt wird.
Beim Kauf sollte man ein Exemplar bevorzugen, dessen Kühlsystem kürzlich überholt wurde und dessen Wartungsdokumentation vollständig ist. Ein gut gewarteter PRV läuft auch heute noch problemlos, aber ein vernachlässigter Motor kann kostspielige Überraschungen bei einem Fahrzeug bereithalten, dessen spezifische Teile nicht mehr im Handel erhältlich sind.
Der Renault 30 bleibt ein Lehrstück in der Geschichte des französischen Automobils: eine ambitionierte Limousine, die von einem Motor getragen wird, der aus einem industriellen Kompromiss zwischen drei Herstellern und einer globalen Energiekrise hervorgegangen ist. Sein V6 mit 90° erzählt allein schon, warum die französische Oberklasse der 1970er Jahre nicht denselben Weg wie ihre deutschen Konkurrenten eingeschlagen hat.
