La Renault 30 n’a jamais reçu de V8 sous le capot. Cette précision peut surprendre, mais elle conditionne tout ce qu’on peut dire sur ce modèle : le moteur qui l’équipe est un V6 PRV directement dérivé d’un projet de V8 abandonné au début des années 1970. Comprendre cette filiation, c’est saisir à la fois les qualités et les limites techniques d’une berline qui a tenté de hisser Renault au niveau des routières allemandes entre 1975 et 1983.
Le V6 PRV de la Renault 30 : un V8 amputé de deux cylindres
Quand on ouvre le capot d’une Renault 30 TS ou TX, on trouve un V6 à angle de 90°. Ce détail n’a rien d’anodin. Un V6 classique adopte un angle de 60° pour des raisons d’équilibrage naturel. L’angle de 90° trahit l’origine du bloc : il a été conçu comme un V8.
Au début des années 1970, Peugeot, Renault et Volvo se sont associés pour développer un moteur haut de gamme commun, le fameux PRV. Le cahier des charges initial visait un V8. La crise pétrolière de 1973 a tout remis en cause. Plutôt que de repartir de zéro, les ingénieurs ont supprimé deux cylindres du V8 en conservant le bloc à 90°, ce qui a permis de gagner du temps et de réduire les coûts de développement.
Ce choix a des conséquences directes sur le comportement du moteur. L’angle hérité du V8 génère un déséquilibre intrinsèque sur un six-cylindres, d’où des vibrations que les ingénieurs ont dû compenser par un arbre d’équilibrage. On peut tout savoir sur la Renault 30 V8 en consultant les fiches techniques d’époque, mais il faut garder en tête que la désignation « V8 » renvoie à cette filiation mécanique, pas à un moteur huit cylindres réellement monté en série.
Fiche technique du moteur PRV : caractéristiques concrètes pour l’entretien
Sur le terrain, ce qui compte pour un propriétaire ou un acheteur potentiel, c’est de savoir à quoi s’attendre mécaniquement. Le V6 PRV de la Renault 30 existe en deux configurations principales selon les millésimes et les versions (TS puis TX).
Architecture et alimentation
Le bloc est en aluminium, ce qui le rend relativement léger pour l’époque. L’alimentation passe par un carburateur sur les premières versions TS, puis par une injection sur la TX à partir de 1978-1979. Ce passage à l’injection améliore la puissance et la souplesse, mais complique l’entretien pour ceux qui ne disposent pas de l’outillage adapté.
- Bloc V6 aluminium à 90°, cylindrée proche de 2,7 litres, distribué par arbre à cames en tête
- Boîte manuelle à cinq rapports ou automatique à trois rapports selon les versions, les boîtes étant partagées entre la TS et la TX
- Alimentation par carburateur (TS première génération) ou injection mécanique Bosch K-Jetronic (TX), cette dernière étant nettement plus recherchée aujourd’hui
- Refroidissement liquide avec un circuit qui exige une surveillance régulière, les fuites de joints de culasse étant un point faible connu du PRV
Points de vigilance pour l’entretien du V6 PRV
Les joints de culasse constituent le talon d’Achille du moteur PRV. Le bloc aluminium et les culasses en alliage léger supportent mal les surchauffes. Un circuit de refroidissement négligé peut provoquer une déformation de la culasse, réparation coûteuse sur un véhicule dont les pièces se raréfient.
La distribution par chaîne offre en théorie une longévité supérieure à une courroie, mais les tendeurs de chaîne s’usent et leur remplacement demande de déposer une partie de l’avant du moteur. Les retours varient sur ce point selon l’état général du véhicule et l’historique d’entretien.
Renault 30 TS contre TX : ce qui change vraiment d’une version à l’autre
Les deux versions principales de la Renault 30 ne diffèrent pas uniquement par l’alimentation du moteur. La TX, apparue au Salon de Paris 1978, marque une montée en gamme significative.
Côté équipement, la TX reçoit des jantes en aluminium, des vitres teintées et un intérieur revu avec des matériaux plus soignés. Le pied central (montant B) chromé devient un signe distinctif visuel. L’injection améliore la réponse à l’accélérateur et réduit la consommation par rapport au carburateur, même si le V6 PRV reste gourmand en essence comparé aux quatre-cylindres de l’époque.
La TS d’origine, commercialisée dès mars 1975, a connu plusieurs évolutions de millésime : modification de l’alimentation moteur dès 1977 (avec une légère baisse de puissance), puis amélioration progressive du tableau de bord et des équipements de sécurité. Pour un collectionneur, le millésime 1977-1978 de la TS reste le plus délicat à évaluer car il cumule les modifications de transition sans bénéficier des apports de la TX.
Cote youngtimer et marché actuel de la Renault 30
La Renault 30 fait partie de ces modèles longtemps ignorés par les collectionneurs, qui commencent à attirer l’attention dans le segment youngtimer. Produite à un peu plus de 136 000 exemplaires sur huit ans, elle n’a jamais été un succès commercial massif, ce qui limite aujourd’hui le nombre de véhicules disponibles en bon état.
Le marché des youngtimers français connaît un regain d’intérêt général. Des modèles que personne ne voulait il y a encore quelques années trouvent désormais preneurs auprès de collectionneurs qui apprécient leur rareté et leur histoire technique. La Renault 30 TX avec injection bénéficie de cette tendance, sa mécanique PRV étant partagée avec des modèles plus prestigieux comme certaines Volvo et la DeLorean DMC-12.
Pour l’achat, on privilégiera un exemplaire dont le circuit de refroidissement a été refait récemment et dont la documentation d’entretien est complète. Un PRV bien entretenu tourne encore sans difficulté, mais un moteur négligé peut réserver des surprises coûteuses sur un véhicule dont les pièces spécifiques ne se trouvent plus en concession.
La Renault 30 reste un cas d’école dans l’histoire automobile française : une berline ambitieuse portée par un moteur né d’un compromis industriel entre trois constructeurs et une crise énergétique mondiale. Son V6 à 90° raconte à lui seul pourquoi le haut de gamme français des années 1970 n’a pas suivi le même chemin que ses concurrents allemands.